2冲程发动机的结构简单，重量轻，有4冲程发动机不可比拟的优点。我现在一听到4冲发动机里的什么气门，小链，正时，轴瓦，机油滤芯之类的就头疼，所以我即使有了4冲的4缸车，往往也还保留着一个2冲车，现在是一个4冲的GTR1000，加一个南方125，呵呵，有时候代步还真是方便。

　　2冲之所以简单，或者说某方面比较耐用，主要是指没有了4冲复杂的配气机构，4冲出毛病主要在这里，（2冲是拉缸，呵呵）。那没有了这些东西，怎么能实现该进气时进气，改排气时排气呢？

　　最古老的，也是最简单的，就是活塞阀，也就是说，根本没有一个独立的阀门，由活塞代劳了，活塞上部用来开闭排气口，活塞裙部用来开闭进气口。最常见的例子就是幸福250，其实咱们国家驾校的教材里有原理图，网上不好找，找了个上世纪30年代的2冲发动机：

　　但这样的方式缺乏灵活性，一旦设计好 ，只在某个转素范围合适，设计成低转的，那么高转的时候该保留的混合气就白白跑出去了，术语好象叫“吹返”，好象是日语里的词吧，台湾地区也这么叫；设计成高转的吧，低转又一点劲都没有。最好是能在进气的地方有个阀门，独立调节进气时刻就好了，就象下图：

　　簧片阀就出现了，这是本田的图纸：

　　化油器后面有了簧片阀，有吸力和有气流惯性的时候就打开，不该进气的时候就关上。簧片阀是这样的：

　　刚开始做的簧片是不锈钢片，问题来了，太硬则阻力大而且在某时刻容易共振，太软的活动活动就断了，随着转盘阀的出现慢慢就用得少了。

　　转盘阀就是在曲轴箱侧面的一个有缺口的圆盘，缺口的位置大小调节进气时刻和进气量：

　　优点是比较明显的，效率也很高，曾经风靡一时，川崎著名的KR250和KR-1就是转盘阀，铃木的RG500也是：

　　但也有麻烦，就是转盘阀在侧面，为了节约进气距离化油器也在侧面，单缸车倒好说，多缸车就嫌太宽了一些，这对视灵活性为生命的2冲赛车可不是什么好事。还有就是结构太复杂，价格也偏高，摔一跤也没准把转盘的动平衡破坏了（这句是我自己想出来的），所以转盘阀一直也没统一2冲的天下，

　　后来，一种新材料出现了，叫FRP，纤维强化树脂(现在也出现了碳纤维树脂)，救了簧片阀的命，又轻又薄弹性又好还结实，真是做簧片的好材料，几乎一下就把2冲的天下占领了，现在高性能的2冲车几乎全用这个，就不用我举例了吧。

　　铃木有一种方式比较独特，活塞簧片阀并用，进气道分成两路，一路还是由活塞裙部开闭，还有一路由簧片阀调节，这种簧片阀不象别的成对布置，而是只有一侧（可惜没找到图）。优点当然是集中了活塞法和簧片阀的优点了。代表的例子有AX100：

　　说了这么多，2冲也是夕阳无限好了，不过希望此文能给仍然喜爱2冲的朋友们一点帮助。