第一次接触大排量摩托就是本田的NSRPGM-3，在以后的几年里，又陆续骑过了P4,P2,但至今没有机会有幸骑一下最早的P1。在这里，就自己的一些经验向大家来介绍一下本田最辉煌的家族——NSR250

　　NSR这个编号一直是本田车厂征战GP大赛的战车编号，10多年来一直没有变动。在仿赛热潮开始流行的时候，日本各大车厂都开始研制配备与参赛车有相似发动机的运动赛车。本田车厂一马当先，在1986年的10月，推出了第一代二冲程仿公路赛NSRPGM-1。厂方编号MC-16。该车外形参照当年GP战车NSR500，采用铝合金车架，水冷二冲程V2气缸，排气量249CC,最大马力45匹。在当时的同级车中称得上是一哥地位！本人一直没有机会驾乘此车，所以无法得知骑乘感受。

　　在其他车厂研制新车力图扭转P1独霸市场的局面时，本田车厂又紧锣密鼓的于1988年1月推出第二代NSRPGM-2，厂方编号MC-18此车是市贩赛车中最早使用行车电脑的，配备了厂方设计的PGM-fi行车电脑，用以控制点火器和化油器的工作，使车的总体性能又上了一个新的台阶。由于2代比1代的轴距缩短，所以令到行车转向更加灵活。一上市又再度热卖！并于1988年3月推出了SP版，令此车人气再度提升。

　　同年12月，PGM-2推出了第三代改良版，整车大部分主要部件没有改动，仅仅是增强车架刚性以及再次缩短轮距，但在PGM-fi行车电脑方面，增控RC阀门，使其与点火器，化油器之间的联系更为紧密，在补料方面，本田可谓用足功夫，高级悬挂，镁合金轮圈，乾式的离合器，使他的装备再度像厂车看齐！笔者在1999年时曾试驾此车，感觉嘛，由于是80年代末期的产品，有些部件的运转已不是像出厂时来的顺畅，但还是能够真切感受到与众不同的加速性。控制方面由于笔者身材偏高，所以坐姿就不是很舒适，而在攻弯时，套筒前插对地面的真实反映及操控性，就不如倒立前插那麽真实可靠。但我是以90年代末的眼光来看这部车，试想80年代末有这样一部跑车有此配备实属相当不易！

　　PGM-2热卖中，本田已经开始了第三代的研发工作。P2改良版发售一年后，1990年1月，NSR　ＰＧＭ－３终于浮出水面，厂方编号ＭＣ－２１仍是那台水冷2冲程V型引擎，压缩比调高，马力受当时法规所限，依然是45ps，PGM－Ｆｉ电脑的功能扩大，除了有PGM-２的功能，还加多了计算挡位的设置。外形方面大幅改款，显得比Ｐ２更加强壮，前脸也由单灯改换为联体双灯。悬挂系统方面，后摇臂改为ＧＵＬＬ　ＡＲＭ鸥翼式尾摇臂，但前摇臂依然是套筒前插。其后也推出了ＳＰ版，镁合金轮圈，加强车架，干式离合器依然是不可缺少的装备。笔者试驾此车时感到车身明显增大，坐姿方面有了很大改善。加速方面有着极其明显的暴冲性，急速方面在高速公路上去到１８０以上，因码表已到极限，所以具体多少数值就不得而知了。在各地Ｐ３的人气都很高，可能与其出色的加速性有很大关系。顺便提一下，Ｐ３可飙过大部分４冲４００级的跑车。

　　最后，我们来介绍ＮＳＲ家族跨时代的里程碑式车种ＰＧＭ－４。厂方编号ＭＣ－２８相信看过香港赛车影片的朋友们对此车绝不陌生，因为绝对是主角的坐驾！排档箱采用赛车化的盒式组合，PGM电脑范围更加扩大，所以容量加大至16 兆．化油器也使用新式的倾斜型TB活塞化油器，由於日本法例进一步限制马力，最大马力减小到40ps。本次改动最大的当属仪表部分，本田完全抛开指针式码表，进而采用液晶显示仪表，在仪表下方，还有大胆尝试代替传统钥匙的插卡式启动器。外观方面和Ｐ３极其相似，但是改良刹车系统，以及放弃了Ｐ３的鸥翼式尾摇臂，转而采用原用于ＶＦＲ车系中的ＰＲＯ－ＡＲＭ单边摇臂，令操控灵活自如，使驾驶者能够更好的掌握路面状况，但唯一的遗憾是Ｐ４依然采用落后的套筒前插，如果采用倒立是前插就堪称完美之作，可惜可惜！此车的驾乘感受和Ｐ３基本一样，因为规格实在是相差无几，但刹车就会令你自信不少。就个人感觉来讲，Ｐ４的加速性不如Ｐ３，可能是马力降低的缘故吧！