国内市场能见到的中大排量摩托车，半数以上都是4冲4缸顶置双凸轮轴16气门发动机；而摩友中也有半数以上喜欢这种发动机的车。我想原因很简单，和其他形式的同排量4冲发动机相比，功率更大，提速更快，特别是那种或象哨声或象狂风呼啸的排气声是连2冲发动机也是无法相比的。如果没有感受过这种车，实为憾事。

　　其实这种发动机的技术精髓就是复杂的配气机构，它的优点和缺点都是由复杂的配气机构所引起的，这里我们来看图分析一下。

　　这是BANDIT400VC：

　　这是配气机构：

　　可以看到时规链在2，3缸中间，叫做中间链，我们见到的大部分中排量4冲4缸顶置双凸轮轴16气门发动机都是中间链。还有一种叫端面链，时规链在发动机的一端，可以减小发动机的宽度和转动惯量，大排量4冲4缸顶置双凸轮轴发动机的运动型车几乎都是端面链，中排量中川崎的ZXR250和ZXR400是端面链：

　　这种由很多薄片连起来的时规链叫无声链，躁声比较低，大部分4冲4缸顶置双凸轮轴发动机都是无声链，但我有过的一种老款双排气GSXR400是滚子链，结构和车上个传动链一样，躁声较大，但成本低，大部分国产车都是滚子链：

　　可见图中的气门都是由摇臂驱动的，俗称拍子，摇臂头部有一个螺母固定的触点，可以通过螺母调整触点的高低，这样调整气门间隙比较方便。如果想熟悉摇臂驱动气门间隙的调整，可以用国产4冲小链车实践。

　　另外说一句，关于VC，可见进气凸轮轴的2个凸轮曲线比较圆的适合高转速的凸轮中间有一个凸轮曲线比较尖的适合低转速的凸轮，也有2套适合不同转速的摇臂，当转速变化时，通过油压切换摇臂转动轴的位置，以适应不同转速：

　　再说一次，铃木VC发动机和本田的VTEC目的一样，但原理不一样。

　　这是CBR250RR：

　　这是配气机构：

　　可以看到时规齿轮在3，4缸之间，比较少见，好象只有这个型号是这样。比较特别的是，没有时规链，由齿轮代替传动，这种方式的优点是，不用考虑时规链拉长后的张紧问题，时规链拉长后的张紧问题不及时调整会导致磨损增大和发动机的一系列故障，所以这种发动机会较耐用，使用这种发动机的常见车型还有：CBR400RR，CB-1，VFR400，RVF400：

　　但发动机的重量会比时规链发动机有所增加。

　　为了减小噪音，采用了消除间隙齿轮，就是2个齿轮重叠安装，齿位相差一个很小的角度，可避免齿与齿接触时的冲击声。

　　再看气门，没有摇臂，只有圆柱型的顶柱开闭气门，这种方式被很多车采用，比如FZR250，ZXR250，和很多大排量车:

　　优点是可以减小发动机头部的宽度，缺点是调整气门间隙比较麻烦，主要是调整顶柱内部垫片的厚度。