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| 1959 |
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本田CB92，空冷四冲程OHC双缸，最大马力15ps/10500rpm，最大扭矩1.
06kgm/9000rpm，车重110kg。日本车手北野元驾驶这款车获得了浅间火山 赛的冠军，这也开始了本田CB的传说。
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| 1961 |
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东发LD3，空冷两冲程双缸，最大马力17ps/8500rpm，最大扭矩
1.4kgm/7000rpm，车重115kg。
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| 1963 |
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铃木Sports 125 S31，空冷两冲程双缸，最大马力12.5ps/8000rpm，最大扭矩1.2kgm/6000rpm，车重120kg。
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| 1967 |
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川崎C2SS，空冷两冲程单缸，最大马力11.5ps/7000rpm，最大扭矩
1.25kgm/5000rpm，车重81kg。1968年日本车手星野一义驾驶这款车成为日本国内越野摩托车赛的常胜将军。
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| 1969 |
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雅马哈AT1空冷两冲程单缸，最大马力11.5ps/7500rpm，最大扭矩1.17kgm/
6000rpm，车重94kg。从1956年富士登山赛获得冠军的125YA1开始的车型，先 后有YA5（1961年），开始装备管式车架的YAT（1963年）YA6（1964年），A7
（1968年），再到AT1，随后有YB（1972年）。AT1活跃在越野车赛场上。
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| 1972 |
| 本田CB125JX（双缸），空冷四冲程OHC双缸、最大马力14ps/10500rpm，最
大扭矩1kgm/9000rpm，车重88kg。从CB92开始进化到CB125，在发动机中采用了侧凸轮，5挡。1969年曾发展有用立式发动机的CB135和CB175。在
1972年，与CB125JX同时发表了CB200，均采用了角式油箱。而JX装备了 碟刹也就成为其特征之一。
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| 1973 |
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本田TL125，空冷四冲程OHC单缸，最大马力8ps/8000rpm，最大扭矩0.83kgm/
4000rpm，车重98kg。在SL125S的基础上对吸排气系统做了改进，飞轮也增大，挡位和轮胎也是新开发的产品。
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从60年代初到80年代末，日本125cc级别的摩托车引领着流行趋势。由于其实用性、性价比等方面都较其它级别要好，因此自然而然也就成了消费者的首选。而日本的“四大家族”和东发为了抢这块“肥肉”，不惜重金，大“打”出手，从而带动了一轮又一轮的技术创新，使摩托车技术从幼稚趋于成熟。下面，就让我们回顾一下日本125cc的“武林野史”吧！
1955年4月，日本政府颁布了《道路交通管理法》和《道路运输车辆法》两道“圣旨”，对摩托车的分类，
技术性能参数、驾驶执照、交通安全法规等作了一个明确规定。其中，125cc被归于“原付二种”（125cc～249cc），在市区时速被限定为白天40km/h，夜晚35km/h（在东京白天夜晚均为32km/h），而要取得驾照则必须要进行体检和简单的交通安全法规测试。在众多级别的规定中，125cc级车最受广大消费者“宠爱”，其销量也剧增，到1959年底，保有量已达到了111万辆。
这一时期，本田的CB92异军突起，在参加日本浅间火山“擂台”赛上一战成名，一时间人们都将目光集中到了这款车上。这也给日本其它各“派别”造成了巨大的压力。为此，雅马哈于1960年在东京摩托展上公开了将YDS缩小的两冲程双缸YAS，但还未通过正式测
试，作为竞争对手的东发就发表了LD3。这时期的125cc运动系列车中，CB和LD都具有一个相同点—采用了压 缩钢板车架的实用型车。
在60年代，流行的是两冲程车。由于东发的LA、川 崎的B8、雅马哈的YA都采用了单缸设计，铃木则另辟
蹊径开发了密封双缸的SB，而籍着SB的威力，铃木的销售量也就“鲤鱼跳龙门”，一跃成为首位。随后，川崎的B8、东发的LAX等都采用双缸并且这些厂都组队参与了车队竞赛，但其影响度还是不及铃木的实用型车S31。而在1964年的摩托车展上，套筒
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式前叉再加上管式车架已经成为了125cc级车的象征之一了。
进入70年代的1972年，本田的CB125JX开创了 使用碟刹的先河。到了1974年，另外三大“家”也相继推出了GT125（铃木）、RD125（雅马哈）和125TR（川崎）。到了70年代后半期，一方面为了能在世界GP赛
场上立足扬名，另一方面也从欧美车中汲取许多先进的 技术和设计构想，日本各大门派都加紧练兵，并不断推陈出新，这也就使日本得摩托车技术又上了一个新的台阶。
到80年代，雅马哈在1982年的KZ125中首先应用了水冷技术，第二年出品的本田MBX125F和川崎AR125也紧随其后采用了水冷技术。铃木则在1985年出品的水冷两冲程RG125T上采用了SAEC系统，这款
车一推出，就成了人们抢购的热点。
随后，125cc级别的车开始走下坡路，原因是考照制度的进一步严格和日本公共交通的发达，人们更多的是采用更安全的公共交通工具，摩托车也渐渐成为人们的休闲用品。但在海外市场上，雅马哈1987年款的TZR125、本田的NS125R、川崎1990年款的
KDX125SR和铃木TS125R仍然走俏。而“四大家族”的许多技术产品也成为我国摩托车行业发展的主流
日本125cc演义给了我们不少的启示：只是靠“拿 来主义”是不行的，我们的摩企还必须取其精华弃其糟粕，才能立于不败的地位；应该把握时代发展脉搏，开发出更高档次、更环保、更适合消费者的车。
“夕阳无限好，只是近黄昏。”这只是风烛残年者的悲 呼，对于年轻的中国摩企来说，不应该有这番感叹。有的只能是满腔的热情和不服输的冲劲。愿我们年轻的“小伙
子”们能够茁壮成长。
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| 1983 |
| 川崎AR125，水冷两冲程单缸，最大马力22ps/9500rpm，最大扭矩
1.7kgm/8000rpm，车重98kg。与投放国内的GPZ750、400、250款 同时出品，发动机采用了RRIS系统（旋转碟式+导程阀），并有川
崎独有的后齿条减震和小型比基尼式导流罩。 |
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| 1985 |
| 铃木RG125T，水冷两冲程单缸，最大马力22ps/9500rpm，最大扭
矩1.7kgm/8000rpm，车重108kg。在角管车架上装备了半流体导流 罩，同时还装备有SAEC排气系统，发动机具有6挡变速。
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| 1987 |
| 雅马哈TZR125，水冷两冲程单缸，最大马力22ps/10000rpm，最大扭矩1.7kgm/
8500rpm，车重104kg。当其他厂都采用导流罩时，雅马哈保留了无罩式设计， 车架为钢三角形箱式，并使用了新型的减震系统。
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| 1987 |
| 川崎KDX125SR，水冷两冲程单缸，最大马力22ps/9500rpm，最大扭矩1.9kgm/
8000rpm，车重104kg。川崎作为仿越野车KX在1987年发表了公路用KMX125 和竞技专用的KDX125。由于KDX125获得了大众喜爱，于是川崎出品了公路版
的SR型。SR具有前后碟刹，角管车架，倒立式前叉。 |
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