其实在两年前我就对川崎车有一些了解，那时骑的是一辆猪头版的ZRX400，给我的印象很好。加速伶俐，声音浑厚，整个车身大气稳定，速度在170KM/H时还有加速感，完全没有人们说的川崎车热车无怠速的现象。但是400终究是53PS马力、3.7KG扭距。加速和低转时略显单薄，于是我骑行7个月以后更换了一辆玲木的INAZUMA1200（闪电）街车。这下才体会出了大排量摩托车的优势，不过街车裸露的车身在高速时风阻过大，要想体验出大排量发动机的大马力优势就得忍受狂风的蹂躏。

我曾经的爱车：98年ZRX400与INAZUMA1200

　　于是我开始苦苦寻找一种既可以高速行驶，驾驶姿势又比较舒服带扰流罩的摩托车。于是乎SPORT TOURNING这个车种开始进入我的视线，其中代表的车型是：杜卡迪的ST2、ST4；YAMAHA的YZF1000 THUNDERACE（霹雳王）；HONDA的CBR1000F与黑鸟CBR1100XX；川崎的ZZR1100、ZZR1200系列等。而这些大车动辄就3W以上，完全不是我这样的工薪阶层能够接受的了的。就在迷茫之时，我发现了一辆价格终于低于3W的平民巡航跑车——ZZR1100！

我的新伙伴：98年ZZR1100

　　通过上网查询，我得到了ZZR1100的相关资料：1052CC的排气量，直列四缸左置小链DOHC四气门发动机，11500转进入红区，147PS马力，11KG扭距，24升的大油箱，轮胎规格为前120/70-17后180/55-17，320KM/H的表头，单独看这些数据就有够火暴，而且当初ZZR的外观完全是为了长途旅行而设计的，加入了针对于欧美摩托车手骑乘习惯的设计理念，因此很适合身高183的我，以后再也不用担心产生“人大车小”的窘境了！ZZR1100从出厂到现在主要生产过两种款式，一个是94年以前的C款，一个是94年以后的D款，主要的区别是车架、外观和进气系统的差别，当然发动机内部也是一代一代的变化啦。

ZZR的非对称表头布局 加高的车把与可调节43MM减震

　　刚刚接到这辆98年的ZZR1100 D6款时感觉此车在弯道上十分的笨重，在北京的四环主路上来回并线超车简直是一种痛苦，难道说大车都是这种感觉？不过这个问题马上就得到了解决：原来是原车的两条轮胎因为高度磨损而产生了斜面，因此失去了灵活性，换上了珍藏的石桥牌轮胎后，现象明显改观。事后证明在崎岖的山路上ZZR1100的灵活性直逼400级街车。只是轴距的问题没法做出一些很激烈的披弯动作。当然和个人水平也有直接关系啦！

前对置四活塞卡钳刹车　　　　　　 后对置双活塞卡钳

　　我本人以前一直对带大包围的摩托车没有好感，总怕骑这车被和深夜城市里不戴头盔彪车的小混混们混为一谈。而且觉得大包围的车子在意外摔车后板子就容易破损，不像NK车种那么容易维修。不过在我骑上了这辆ZZR以后才体会到了带包围车的优势：高速稳定性极佳，120KM/H以上的速度飞驰在高速公路上基本上感受不到狂风的阻挡，绝大多数的风都被流线的风档拦到了头盔上边。

左侧手柄　　　　　　 　　　　　　 右侧手柄

　　找了一个晴好的天气，将ZZR1100冲洗干净推到路边慢慢欣赏，不由得心中想到了一个形容此车无比贴切的词：重工。的确，在ZZR1100身上我们可以充分体会到川崎重工深厚的技术底蕴。“Y”字型铝合金双层梁式车架环抱着硕大的发动机，而任何辅助车架都是那么的厚重与敦实，给人一种稳重的安全感。全车大线与各种零件空间的设计又是那么的完美和谐，复杂而不凌乱。毕竟这辆机器巨兽肩负着突破300KM/H大关的使命，制作不精良是绝对不行的！再想起如今国产摩托车互相仿造，粗糙拼接的外壳下是单薄的车身，真是为他们着急啊！

液压离合器　　　　　　 　　　　　　 带有厂标的边盖

　　仔细观察表头的布局，ZZR是一种非对称的设计，当然每个人的喜好不一样，所以在这里我无法对这种设计的外观做评价。不过里面显示的内容倒是十分全的：速度、转速、总里程、单程里程、时间、油表、水温、各种转向空挡远光灯等一应俱全。而且时间为液晶显示，所以我们可以说ZZR1100已经提前进入液晶时代了！呵呵！

链轮与后摇臂　　　　　　 　　　　　　 粗壮的排气

　　油箱容量为24升，因为油箱下面是空滤，所以油箱的形状十分特殊，一直延伸到了座位的下面。整体效果十分的饱满。车把虽然是分把式设计，但是加高了很多，因此和诸如CBR900RR、GSXR1000等公升级赛车的驾驶姿势完全不一样，感觉很自然，很舒适。我目前为止最长的里程为一天跑了270KM，几乎全是山路，没有感觉到腰部或者手肘部不疲劳全靠了这种最自然的驾驶姿态。

怪异的后尾灯组合　　　　 　　　　油箱侧面与铝合金车架

通透的前大灯　　　　 　　　　依稀可见的巨型水箱

　　油箱下面当然是ZZR的心脏了，排量为1052CC的直列四缸四冲程水冷DOHC四气门发动机，147PS马力于10500转时产生，而11KG扭距则在8500转时爆发，我接手的这辆发动机声音很不错，因为是原厂双排气的原因，所以给油时声音不大，竟然有类似于CB的那种略带金属摩擦声的哨音，但是毕竟排量大，所以怠速时不可能像400的街车那样的安静了。不过在我调了四缸平衡以后怠速声音变得小了很多。轻给油门，慢慢的松开液压离合器，重达240KG的车身开始缓缓前进，一切来的那么的平顺，完全没有我以前的INAZUMA1200那样暴躁的加速感。后来查了查资料才发现ZZR这种高速旅行车和公升级街车的区别，一般的街车因为极速不需要很高，所以最大扭距时转速来的很低。像我的INAZUMA1200 6000转时就已经达到了9.8KG的最大扭距了，因此给人的感觉是头段与中段加速猛烈，尾段则表现平平。而ZZR1100这种车则是强调了中段与尾段的极至发挥，骑上感觉是越骑越有劲，转速上升的很快，因此要是想发挥ZZR1100真正的实力，则需要在5000转以后换档。ZZR还有一个特色就是6档变速系统，前四档之间转速差别很大，而到了五档与六档之间差别很小，可以在长途行驶中针对不同路况选择最合适的档位。6档3500转时正好是100KM/H，估计以这个速度行驶的话是相当省油的。本人在北京的山区里测试这辆ZZR百公里最省时达到了4L！而平时在城市里骑行也不过6L，比一些400的街车都要经济实惠。

整车风格圆润饱满

　　此车的冷却系统用料十足，前叉后面是硕大的水箱，连水箱后面的电子风扇都比一般的车大很多。水箱下面还有一个类似于西风车系的小型油冷散热器，为发动机正常的工作提供了双保险。在堵车的城里，水温最高没有超过水温表的一半，风扇正好在一半时转起。此时从右侧传出了滚滚热浪，在冬天正好可以暖脚，夏天嘛……而以90KM/H以上的速度行驶的话，水温表则一直指向“COOL”，让人倍感放心。

方便的零钱盒　　　　 　　　车座下巨大的油箱

　　与同期川崎的产品GPZ1100S相比，两车的发动机虽然相同，但是ZZR1100明显在刹车系统与减震系统上更胜一酬。前刹车采用TOKICO对置四活塞卡钳、320MM直径的刹车盘保证了良好的刹车稳定性。而后刹车则配备了对置双活塞卡钳。这样的刹车配置对于公升级的高速旅行车来说只能说够用，我个人还是喜欢本田黑鸟上采用的那种CBS联动刹车系统……ZZR的前减震使用了粗壮的43MM正立式前叉，增强了弯道时前减震的稳定性。同时配备了预载与回弹功能校调，可以根据自己的喜好进行全方位的调整，虽然这个功能对于业余玩家来说有点臭屁了，不过有总比没有强嘛！后减震使用了单筒油压式避震，也可以对弹簧及阻尼进行调整，由于本人比较胖，所以当然是前后都往硬了调啦！传动系统没有什么可说的，当今大车都是530的链条了，只要链条节没有异常损坏，530的链条还是比较结实耐用的。

ZZR在路上

　　谈到缺点，ZZR1100所拥有的问题也是很多旅行车的通病：车体过于庞大沉重，轴距相对较长，凭心而论不太适合大多数东方人的体型。还好托父母的福，我183CM的身高还算说的过去，又长在了新社会，因此体重也正好达标甚至超标……

　　ZZR1100虽然有320KM的表头，出于安全的考虑，我不可能轻易的就跑到满表。至今为止我个人最快速度跑到过240KM/H，是在北京的西五环上跑出来的，那时是一辆地方牌照的AUDI A8 4.2在主路上和我较劲。我一冲动一把油就跟上了，从120KM到180KM的速度感觉只使用了1秒多钟。AUDI A8也把速度拉到了200KM/H，我到了240KM/H时瞥了一眼转速表，是7500转左右，看来ZZR1100的发动机才刚刚进入发力状态，但是我人已经受不了了！于是收油将速度降了下来。后来一想都后怕，很多事故就是像我这样冲动才发生的，所以提醒各位摩友骑车还是安全第一啊！

　　金秋十月的北京西山景色美丽，满山全是红叶，这个时节是最适合郊游的了。约上三五个好友，驾驶着自己心爱的摩托车，踏上蜿蜒但平整的国道，去体验亲近大自然的那份宁静，是我们每一个摩托车爱好者的梦想。我想如果这时你跨下正好是一辆蒹俱运动性与舒适性的ZZR1100的话，那份美好的感觉则会更加的强烈了。