VFR800拿回来了1个多月了，行驶里程已经1000多公里了。基本上对这个车有了比较深刻的了解。

　　车刚回来的时候没有确定PGMFI单元的版本型号，给香港本田代理发去的查询E-MAIL也是石沉大海，没有回音，一直就没有改动，心里希望这点火器是换过的，但是驾驶的过程总是让我不能满意，心理的问号大大的。这个车在1500转以上的动力还是能够维持一定的扭距的，并非向国外的报告那样差，从3000转开始有长足的进步，一过4000转就觉得扭距下跌的很厉害，加速感减弱的很明显，从5500转开始到6500转有不错的加速力，但是维持不到7000转就开始减弱，总是觉得这个车的后段实在没劲，而且怎么也觉得不象是个800的车，就觉得是600级别的扭力。难道是我从R1这个1000级别换低了排气量产生的错觉？虽然R1拥有“拨群的”加速力。但是身上流动着纯种赛车RC45血液的VFR800也不因该只有这样的表现啊？疑问让我不得不考虑PGMFI的问题 。

　　功夫不负有心人！每天我没事就上网到日本网站上找零件编号，终于让我找到了日本版PGMFI单元的零件编号：38770-MBG-701（00年的是J01）而美国版的是38770-MBG-671或771

　　查到之后心理的疑团揭开了，怪不的扭力这么小啊，改！没什么说的，立刻执行！，按照我的跳线方法是把PGM-FI单元跳成欧洲全功率版本的。改变的是点火时间和燃油喷射量。跳线完成之后，立刻开车出去测试。这次的感觉完全不一样了，完全是换了个车，除了声音还是那样。

　　3000转以下的低转扭力下降不少，这会拖档现象比较严重，3000的相同转速都要比以前降底一个档才可以。3000转开是扭力表现满意，到4000的时候还和以前一样了,下降是不可避免，从4500转开始扭力开始攀升，到了5500转的时候就有了很好的加速感，从此强力的加速力一直持续到12000转，但是这有个前提条件，就是不能用最高挡，因为6挡的时候风阻太大了，从140加速到220都可以一气喝成，220到250的时间就要长一点了，这会的感觉真是美妙啊，车随心动，加速力感觉虽然比R1的尾段有差距，但是感觉是个800的车应该有的表现了，特别是在长时间巡航的速度 100~140之间，油门的响应性要比R1好，而且这个车几乎就没有什么声音，特别象电动机的声音。给人的感觉就是：黑色的午夜，一把利箭无声的撕裂了凝固的空气！，在蜿蜒崎岖的国道上，1440的轴距充分体现了它的灵活性能，可以做片右片，没有心慌的感觉，这个车对骑士的宽容性很高，在高速的过弯的时候，生存反映的临界点出现的很晚，即使脚踏挂到地面的时候也没觉得有什么危险。也不觉得车要滑倒。在山路上我明白了为什么要把360度的曲轴相位角改成180度的了，这样的改动从新赋予了这台来自赛道的V4发动机新的生命，让这台4缸发动机溶入了V2的个性，和谐的震动没有了直4的致密，也不象V2的过于酥松。长途旅行减少疲劳。扭距特性合适巡航，好车！挂上一大堆的行李在国道上飞驰，这就是VFR800FI的最佳用途。

　　据说新一代的VFR800VTEC加强的低转扭距加强了很多，加速力直逼KAWASAKI的 ZX-9R。VTEC的作用就是解决了4气门发动机在低转的时候空气吸入量不足，2气门高转的空气吸入量不够的问题，我想要是在这款没有VTEC的VFR800身上加上美国的POWER COMMANDER之后细心调整低转的空燃比，应该可以使这个车低转扭距不组足的问题得以较好的解决。

　　一点也不招摇，也不引人注目，但是当你注意到的时候就会被他那优美的内涵所吸引，这就是截击机的魅力。它是个慢热型的车，它不会让你眼前一亮的惊艳感觉，但是一旦接触就会发现它内在的种种美妙之处。有如陈年的美酒家酿。让你爱不释手。我已经被他迷住了，要是有最新一代的VTEC日，我一定买！因为最新的VTEC已经不再是缺少包装的美酒，不论是外型还是性能，绝对是VFR诞生这20年以来的最佳公路巡航车。

　　可以说是前无古人，娇人性感的线条，无可匹敌的科技都是它的卖点。（本田的最新型CBR954的价格都没有这车高就就可以看出其体内的高科技，因为这个车的整体悬挂系统要比VFR800VTEC强很多，在这个条件下的价格还是没有VFR800贵，大家可以好好想想，到底贵在什么地方！）